Metroprojekt: stavíme už 35 let

Proč nové stanice vypadají jako z devadesátek?

Tvůrci vydatných dopravních staveb se vrací zpět na scénu. Pod taktovkou inženýra Petra Koťase, objevitele plachtového zastřešení zastávek (proslulý svými architektonickými počiny typu Střížkov či tram. zastávka K Barrandovu). Tentokrát se všichni znova setkali ve svých kancelářských kojích dumaje nad novým projektem. Linka D.

Letňany, stanice pro sysle

Není tomu ani tak dávno, co do ČR dorazil oblíbený trend stavění megalomanských objektů. Stará, válkami nepošramocená Praha ovšem prostor pro výstavbu takovýchto staveb neposkytuje. Jediným možným východiskem, jak dosáhnout zdárného schválení obskurně velkých návrhů, se stává přesunutí ambic developerů pod zem. Metroprojekt, dosavadní projektant, jásá. V stavění metra v Praze má totiž odvěký monopol. Z nástupem Pavla Béma na post primátora hlavního města Prahy se simultánně otevírají i dvířka lobbistům, kteří začínají dávat dohromady mastné účty (na rozdíl tedy od neslaných nemastných architektonických návrhů).

 

Argument, že metro funguje jako katalyzátor výstavby nových budov, je očividně chybný
Argument, že metro funguje jako katalyzátor výstavby nových budov, je očividně chybný

 

To, že úsek linky C Ládví – Letňany nebyl zrovna nejpraktičtější tah vedení metra po městě, se už ví. Finančně náročné projekty a architektonicky podprůměrné návrhy (svým zevnějškem vybízející k zamyšlení zda li se Metroprojekt nezasekl na konci 90. let) Metroprojektu jsou dnes notoricky známé. Soudný člověk by usoudil, že po vlně nevole reagující na otevření nového úseku Ládví – Letňany představitelé Metroprojektu procitnou a uvědomí si, že pakliže chtějí i nadále projektovat vizáž stanic metra, tak se budou muset aktivně zapojit do diskuze s umělci potažmo hodnotnější architekty (nebo nejlépe uvolnit prostor pro architektonickou soutěž a zůstat jen u samotné výstavby). Problém je v tom, že k tomuto nedošlo. Metroprojektu totiž chybí jakákoliv silná konkurence.

Metro má od začátku vždy jediného autora – Metroprojekt. Tento projekční atelier více než půlstoletí nikoho k metru nepustil. Představitelé Metroprojektu jsou oblíbenci politiků, vždy se s nimi dohodnou. Jedná se o neuvěřitelný monopol. O miliardách tedy rozhoduje dekády jediná firma. Čistý roční zisk Metroprojektu je 80 milionů Kč, což je u jiných projekčních kancelářích prakticky nemožné. – Archwars

 

V útrobách nových stanic metra lze nalézt například i jaderný reaktor
V útrobách nových stanic metra lze nalézt například i jaderný reaktor

 

Motol, konečná stanice

Ani nový úsek metra A z Dejvic do Motola neunikl negativní kritice. Lidé si stěžovali především na komplikovanost provedení – dlouhé chodby vedoucí do nikam, osmimetrové  sály vestibulů, nelogicky umístěné východy z metra, chybějící eskalátory, nasvětlení podzemních prostor studeným světlem, mdlé barvy. S tímto vším se přirozeně pojí i finanční náročnost. Toto vede k závěru, že návrhy “architektů” z Metroprojektu jsou minimálně architektonicky podprůměrné. Jak je možné, že se k tak prestižní práci jako je projektování stanic metra dostanou svými počiny právem neznámi architekti. Architekti, kteří by se k této práci nikdy v soukromém sektoru nedostali. Proč se tedy na stanice nevypisují architektonické soutěže jako je tomu i u ostatních veřejných objektů? Proč vítězné návrhy na nové stanice metra vycházejí jen z kanceláří Metroprojektu?

Postav tunel, kdyžtak i zastávku

Vše začíná u výběrového řízení. Řeší se, zda li firma, která projevila zájem o zakázku, splňuje veškeré požadavky. Od firmy se mimo jiné požaduje, aby nejen vyrazila tunely a vybudovala technické zázemí (elektrické rozvodny, protipovodňové přepážky atd.), ale také sama navrhla vzhled stanic a poté stanici postavila. V České Republice neexistuje firma, která by byla schopna postarat se o technické zázemí (tunely, el. rozvody) i o veřejný prostor (stanice metra), krom jedné jediné. Metroprojektu. Jedinou konkurenční projekční firmu Mott MacDonald tedy z tohoto důvodu z řízení vyloučí (v záznamech kvůli nepřiměřeně nízké ceně). Do té doby, dokud se bude stanice metra brát jako součást technické infrastruktury a ne jako veřejný prostor a výkladní skříň města, bude mít Praha vyprojektované stanice metra jen od Metroprojektu. Do té doby, dokud se neodloučí výstavba tunelů od stanic.

“Pokud máte informace, že začnu s ražbou metra, aniž bych věděl, co bude na povrchu, tak jsou vaše informace správné” – Petr Dolínek

Na konci tunelu je světlo

U II. etapy stavby Linky D (v úseku nám. Bratří Synků – Náměstí Míru), tedy u etapy, která je zatím ve fázi předběžných příprav, Praha v čele s náměstkem pro dopravu, Petrem Dolínkem, slibuje, že uspořádá architektonickou soutěž, která rozhodne o vzhledu obou stanic. Proč se tedy Praha neprosadí o vyvolání architektonické soutěže i u dalších osmi stanic metra D v I. etapě? Především z důvodu zafixovaných územních povolení. Tedy kvůli úřadu územního řízení, který již Metroprojektu schválil veškeré jeho plány. I přesto by se ale daly udělat v návrzích alespoň mikroskopické změny (např. doplnění o sochy či mozaiky). K tomuto ovšem dodnes chybí iniciativa. Jeden z vedlejších důvodů bezesporu je skutečnost, že Praha nedostane od EU žádnou dotaci, jestliže metro D do roku 2021 nedostaví.

Á propos

Pro porovnání máte níže k dispozici oficiální vizualizace Metroprojektu a studentské návrhy moderních jednoduchých stanic metra.

FOTOGALERIE: návrhy inženýrů z Metroprojektu
FOTOGALERIE: návrhy studentů Rothbauerova ateliéru

Autor: Jakub Kuthan

Jakub Kuthan je student oktávy LŠ. V redakci školního časopisu je od jejího vzniku, tři roky byl šéfredaktorem Jew's News, nyní se stáhl do ústraní. Zabývá se editorskými pracemi a příležitostním přispíváním.